Vorher-Nachher-Untersuchungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen
Before and afterwards analysis of Traffic
management systems
Vorher-/Nachher-Untersuchung zur Ermittlung der verkehrlichen Effekte durch Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) auf Autobahnen im städtischen Umfeld, Einsatz eines speziellen Messfahrzeugs zur Protokollierung digitaler Fahrzeugdaten (CAN-Bus) im Sekundenraster
Streckenbeeinflussungsanlagen gehören mittlerweile zur Standardausstattung auf Autobahnen. Auf störungsanfälligen Streckenabschnitten mit hohen Verkehrsbelastungen, in Lagen mit ungünstigen Witterungseinflüssen oder bei schwierigen fahrgeometrischen Randbedingungen haben sich diese Anlagen gut bewährt. Haupteffekt ist dabei stets eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und zwar durch einen spürbaren Rückgang, besonders der schweren Unfälle mit Personenschäden. Die Beeinflussungsstrategien dieser Anlagen umfassen situationsbezogene Geschwindigkeitsreduktionen vor Gefahrstellen oder bei instabilen Verkehrszuständen. Durch Harmonisierung der auf deutschen Autobahnen sehr großen Geschwindigkeitsdifferenzen der einzelnen Fahrzeuge zueinander entsteht der Sicherheitsgewinn, durch die ausschließlich situationsbezogene Auslösung von verkehrsbeeinflussenden Aktivitäten der Anlagen wird eine allgemeine Akzeptanz der angezeigten Verkehrszeichen bei den Fahrern erzielt. Neben den Sicherheitsgewinnen werden durch die Harmonisierung der Geschwindigkeiten auch noch leistungsfähigkeitserhaltende Effekte erzielt.
Diese Aussagen gelten für die klassischen Autobahnstrecken außerorts auf den überregionalen Verbindungsrouten. Zunehmend werden jedoch auch hoch belastete Strecken in oder im Umfeld von Ballungszentren ausgerüstet. Diese Strecken sind weniger durch hohe Unfallraten gekennzeichnet, sondern vielmehr durch extrem hohe Verkehrsbelastungen mit starken Leistungsfähigkeitsproblemen. Auch ist das Geschwindigkeitsniveau hier wesentlich geringer und meist bereits durch dauerhaft angeordnete Höchstgeschwindigkeiten von 100 oder 80 km/h begrenzt, wodurch sich wesentlich geringere Geschwindigkeitsdifferenzen einstellen. Diese Autobahnen weisen zudem eine hohe Anschlussstellendichte (1-2 km Abstand, teilweise noch erheblich darunter) mit Verflechtungsverkehrsstärken von bis zu 2.600 Kfz/h auf. Die täglichen, bekannten Stauerscheinungen tragen ihrerseits zu (zwangsläufig von den Fahrern akzeptierten) geringeren Geschwindigkeiten und im Gegensatz zu den unerwarteten Stauerscheinungen auf der freien Strecke zu einem geringeren Unfallgeschehen, insbesondere bezüglich der schweren Unfälle mit Personenschäden bei. Es zeigt sich, dass hier das klassische Instrumentarium der Bewertung dieser Anlagen aufgrund von Unfall- und Stauzahlen nicht ausreicht. Ein befriedigendes Bewertungsverfahren zur Abschätzung der Wirksamkeit geplanter Anlagen steht somit nicht zur Verfügung.
Für die Beurteilung des Verkehrsablaufs insbesondere jedoch für die Wirkungskontrolle einer VBA im städtischen Umfeld über ihren gesamten Beeinflussungsbereich sind die Erfassung von Reisezeiten, Geschwindigkeitsganglinien und -profilen sowie die Stauerfassung unverzichtbar. Diese Daten sind mit den vorhandenen querschnittsbezogenen Messeinrichtungen nicht erfassbar. Daher muss die Datenerfassung durch streckenbezogene Messverfahren ergänzt werden. Zur Beurteilung und Dokumentation des Verkehrsablaufs sind Mitfahrten im Fahrzeugstrom (Floating Car Data) häufig die einzig verfügbare Datenquelle. Das Messfahrzeug ist als solches nicht erkennbar und schwimmt im Pulk mit. Dadurch können reale Geschwindigkeitsdaten erhoben werden.
Für zwei Berliner VBA auf der A100 wurden deshalb Messprogramme für eine Vorher-Nachher-Untersuchung durchgeführt. Für diese Messfahrten wurde von unserem Büro und der Volkswagen AG ein Messfahrzeug speziell ausgerüstet, über das VIA in den Jahren 1999 bis 2007 verfügte.
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